２代目，ＫＡ７・８レジェンド。
その発表後，２年後に突如登場したのが，
「ツーリング」の名を持つモデルでした。
今回は，この「ツーリング」について掘り下げてみたいと思います。

２代目レジェンドが登場したのが１９９０年１０月。 ところが，その２年も経たない１９９２年９月に，早くもマイナーチェンジが施行されました。 ここはやはり，まずホンダのファクトブックを御覧頂くのが早いと思いますが・・・・。 そのうえで，補足説明をこちらで入れてみたいと思います。 この「ツーリング」の最大のポイントは，そのエンジンにあります。 ＮＳＸにも使われた，ホンダＶ６エンジン「Ｃ型」。 もともと２代目レジェンドには３２００ｃｃの「Ｃ３２Ａ」として搭載されていましたが， 今回はそれに更に手を加えた「ＴＹＰＥ　�供廛┘鵐献鵝じ世辰討澆譴� 「Ｃ３２Ａ−�供廖� 「レジェンドツーリング」にのみ，与えられた特別な心臓・・・・・。 そのチューニング内容は，ファクトブックにもありますが，まとめるとこうなります。 吸気量の増大 ●インマニの形状見直し ●吸気バルブ大径化 ●バルブタイミング変更 ●バルブ動作量の拡大 排気量の増大 ●エキマニの形状見直し・径拡大 ●排気抵抗低減 新技術導入 ●Ｆ１コンロッドメタル技術採用 これらにより，215PS/5,500rpm→235PS/6,300rpmを達成したそうです。 この出力向上は，いったいどのような意味を持っていたのでしょうか。 それぞれのエンジン曲線をもとに，下のようなトルク曲線表を作成してみました。 なお，これは１０００ｒｐｍごとの数値をおおまかに調べたもので， 実物にはなかなか似てくれませんでした(笑) この表を見る限り，それぞれの得意領域がハッキリしています。 もともとのエンジン(黄緑の線)は，２５００ｒｐｍあたりまでトルクが太く， 「ツーリング」専用のエンジン(赤い線)は，３０００ｒｐｍ付近からトルクが盛り上がっています。 特に，アイドリング回転付近の１０００ｒｐｍでは，大きく違っています。 この曲線に，更にＮＳＸ後期型のＣ３２Ｂ(水色)， ＫＡ７／８の次のＫＡ９レジェンドのＣ３５Ａ(黄色) を，参考までに重ねてみました。 同じＣ型エンジンでもだいぶ違うことが目に付きますが， ちょうどＣ３２Ａ�兇蓮ぃ裡咤悗硲烹腺靴涼羇屬寮�格を持っていることになります。 それは，パワフルという意味でも言えますし， 低速トルクの細さ，という意味でも言えると思います。 もっとも，個人的にはこれだけトルクがあれば充分という気もしますが・・・。 (参考までに，私が以前乗っていたＧＴＯの３０００ＮＡは，１０００ｒｐｍで２２ｋｇｍ，図のどれよりも低いトルクしか発生していないのです・・・) では，なぜこのエンジンを投入したのでしょうか。 ここからは推測でしかないのですが・・・ 「最新のコンロッドメタルを使ってみること」 これが，手段であり，目的であるような気がしてなりません。 そのうえで，「じゃあ，どうせやるならもっとパワー出そうぜ」 と，その他の部分にも手を加えた・・・・なんて考えすぎでしょうか(笑) さて，その他の変更部分にも触れてみたいと思います。 操作感向上 ●スロットルリンケージ見直し ●フロントブレーキ２ポットキャリパー採用 ●フロントブレーキディスク大型化 加速性能向上 ●ファイナルギヤ比ローギヤ化 　１時減速比　１．３９４　→　１．５２７ ●３速ギヤ比ハイギヤ化 　０．９７３　→０．９４８ (３速時のトータルギヤ比は 　４．２４９　→　４．５３５) グリップ向上 ●ショックアブソーバをハード仕様に ●サスペンションブッシュをハード仕様に ●２１５/５５Ｒ１６　タイヤ採用 ●専用１６インチアルミホイル 　(非常に大きさを強調した，ディッシュ型) 　 ボディ剛性向上 ●サイドフレームバー追加 ●クロスメンバー厚板化 外観変更 ●専用フロントグリル (確認できていませんが，このマイナーチェンジを期に ほとんどのグレードは細身ながらもメッキグリルを採用しています。 ツーリングは，そのまま従来通りのメッキレスグリルを使っているようにも 思えます。このあたり，ぜひ確認したいところです) どれも，加速性能，あるいは加速感につながるものだと思われます。 なお，なぜ３速だけ高速寄りにした点ですが・・・。 調べてみますと，低速寄りに設定したギヤ比でも，最高出力時の速度は 前モデルを若干上回るように設定してあることがわかりました。 ＫＡ７ ５５００ｒｐｍ ＫＡ７ツーリング ６３００ｒｐｍ １速 ６２．５km/h ６４．９km/h ２速 １０５．７km/h １０９．８km/h ３速 １５８．０km/h １６８．４km/h ４速 ２４４．０km/h ２５３．３km/h なお，３速ではともに国内では縁のないほどの速度域ですが(笑)， 「ツーリング」では，時速１６８ｋｍ。かなり速い・・・です。 おそらく，このエンジンの最高回転は，もう少し上のはずです。 そこで調べてみると，３速６７００〜６８００ｒｐｍで，時速１８０ｋｍに達する計算になりました。 つまり，３速全開で，ギリギリスピードリミッターに達する，と考えられるのです。 前モデルのギヤ比のままだと，計算上では６３００ｒｐｍに達するか達しないかのところで スピードリミッターが作動してしまうのです。 まとめますと，全体的な低速寄りのギヤ比変更のなか，３速はあまり低速寄りにしませんでした。 そのため，２速と３速で引っ張ると，ほぼ時速１８０ｋｍまでの範囲で回しきることができるように なったと言えます。 補足ですが，このツーリング用に設定された低速寄りファイナルギヤは， そのまま次期レジェンド，ＫＡ９に採用されています。 ただし，マイナーチェンジを期に，もっと「高速寄り」に変更されてしまいましたが・・・(笑) ＫＡ９は，マイナーチェンジごとにギヤ比をこれでもかと変更している，不思議な側面があるのです。 その他の変更点として， ●メーターの針が白から赤に 　これは，インスパイア・ビガー・セイバーでも，２５Ｓというスポーティモデルにのみ施された前歴があります。 　 ●細身ガングリップシフトの採用 　 もともとは左のような，太めの縦型グリップシフトなのですが，「ツーリング」に限り，右のような細身のもの， いわゆるガングリップシフトが与えられます。 正確には，レジェンドのクーペに使われているもののようです。 実は，この２種類のシフト形状は，初代レジェンドでも存在しました。 うろ覚えですが，初代でもセダンは左の太いシフト，クーペは右のような細身のガングリップシフトだったと思います。 また，右のガングリップですが，未確認ですがＣＢ５インスパイア・ビガーのものと，きわめて形状が似ています。 ひょっとしたら・・・同じ，なんてことはないでしょうが・・・・。 ただ，ＣＢ５でもそうでしたが，パーキングに入れている状態ではオーディオ部分の操作が邪魔になりそうな気もします。 (9/29　vigor2000)